🚂 Знаки 1.4.1–1.4.6 перед ж/д переездом: когда они действительно устанавливаются?
Нашёл интересное разъяснение ФАУ «РОСДОРНИИ» от 14.06.2024 № 01-1352/2739 по применению знаков 1.4.1–1.4.6 «Приближение к железнодорожному переезду».
РОСДОРНИИ обращает внимание на связь этих знаков с основными знаками 1.1 «Железнодорожный переезд со шлагбаумом» и 1.2 «Железнодорожный переезд без шлагбаума».
Логика по ГОСТ Р 52289-2019 такая:
🔹 1.4.1 и 1.4.4 — устанавливаются с первым знаком 1.1 или 1.2;
🔹 1.4.3 и 1.4.6 — с повторным знаком 1.1 или 1.2;
🔹 1.4.2 и 1.4.5 — самостоятельно, между первым и повторным знаком 1.1 или 1.2, на равном расстоянии.
Но есть важный нюанс: в населённых пунктах знаки 1.1 и 1.2 повторно, не устанавливаются.
Отсюда РОСДОРНИИ делает вывод:
знаки 1.4.1–1.4.6 устанавливаются перед каждым железнодорожным переездом в местах, где выполняются условия их установки, то есть при наличии дублирующих и повторных знаков 1.1 или 1.2.
И ещё один момент, который часто забывают.
Знаки 1.4.1–1.4.6 не вводят ограничение скорости. Это предупреждающие знаки. Если необходимо установить конкретный скоростной режим — применяются соответствующие знаки, например 3.24.
⚠️ При этом само письмо РОСДОРНИИ — не нормативный акт, а информационное разъяснение. В письме прямо указано, что оно не устанавливает новых правовых или технических норм и не является экспертным заключением.
Получается интересная ситуация: вроде бы простой вопрос «ставить или не ставить 1.4.1–1.4.6», но ответ напрямую связан со схемой установки знаков 1.1/1.2 и особенно с тем, находится ли переезд в населённом пункте.
А вы как считаете: если в населённом пункте повторный 1.1/1.2 не устанавливается, должна ли в таком случае применяться вся «цепочка» 1.4.1–1.4.6?
#ОДД #дорожныезнаки #ГОСТ52289 #железнодорожныйпереезд #ПОДД #РосдорНИИ
«Записки инженера» - канал из категории «Бизнес», подключенный к сервису кросспостинга MaxGate. Публикации канала синхронизируются между Telegram и мессенджером MAX, а на этой странице собраны ссылки на обе версии канала.
Сейчас у канала 331 подписчик суммарно в Telegram и MAX. За последние 30 дней в истории MaxGate учтено 53 публикаций, поэтому перед подпиской можно оценить не только размер аудитории, но и регулярность обновлений.
Чтобы подписаться, используйте кнопки «Открыть в MAX» и «Открыть в Telegram» в верхней части страницы. У отдельных постов ссылка может быть доступна в обоих мессенджерах или только в одном из них, если MaxGate получил такой URL из истории обработки.
Ещё один минус улиц 2+2 там, где достаточно 1+1
В минувший четверг на Архиерейской водитель джипа решил выполнить разворот с крайней правой полосы.
В этот момент в него врезался мотоциклист.
Конкретные обстоятельства ДТП и ответственность участников — вопрос для Госавтоинспекции. Но с точки зрения организации движения здесь есть другой интересный момент.
Зачем на улице нужна схема 2+2, если интенсивность движения позволяет работать в формате 1+1?
Четыре полосы создают больше пространства для манёвров, но одновременно появляются дополнительные конфликтные ситуации.
В данном случае водитель, находясь в правой полосе, начал манёвр разворота и пересёк траекторию движения по соседней полосе.
На дороге 1+1 такая ситуация в принципе выглядела бы иначе: траектории движения проще, манёвр понятнее, меньше вариантов для неожиданного пересечения потоков.
Это одна из проблем избыточной ширины проезжей части:
— больше полос — больше возможных траекторий;
— сложнее оценивать действия других участников;
— появляются неожиданные перестроения и пересечения;
— увеличивается количество потенциальных конфликтных точек.
Поэтому при организации движения важно не просто считать:
«Чем больше полос — тем лучше».
Иногда при существующей интенсивности разумнее сделать 1+1, организовать необходимые повороты и развороты и за счёт этого сделать улицу более понятной для всех участников движения.
Пропускная способность — не единственный критерий, по которому нужно проектировать улицу.
🚧 Записки инженера: а кто должен ремонтировать люк?
После предыдущего поста про люк на ул. Будённого в комментариях возник вполне закономерный вопрос: а действительно ли дорожники должны были ремонтировать этот колодец?
И здесь всё не так просто.
Если колодец находится на балансе организации, эксплуатирующей инженерную сеть, то дорожная организация не может просто взять и отремонтировать чужое сооружение за счёт средств, выделенных на содержание дороги.
И получается интересная ситуация.
🔹 На дороге появляется просадка вокруг люка.
🔹 Причина может находиться не в асфальте, а в конструкции самого колодца: плите перекрытия, горловине, кольцах, основании.
🔹 Дорожники могут устранить последствия — восстановить покрытие, выполнить ямочный ремонт.
🔹 Но устранить первопричину без участия балансодержателя инженерной сети они зачастую не могут.
🔹 А у балансодержателя ремонт колодца может просто не быть предусмотрен финансированием на текущий год.
В результате каждый формально может действовать в рамках своих полномочий.
А просадка остаётся на дороге.
И вот здесь, на мой взгляд, проблема уже не в том, что кто-то «не умеет латать ямы».
Проблема в том, что ремонт дорожного покрытия и содержание инженерных коммуникаций оказываются разорваны между разными балансодержателями и источниками финансирования.
Можно сколько угодно менять асфальт вокруг люка. Но если под ним продолжает разрушаться основание — покрытие снова просядет.
Поэтому правильный вопрос должен звучать не:
«Почему дорожники не сделали нормально?»
А:
«Кто должен устранить причину дефекта и как организовать эти работы, если сооружение и дорога находятся у разных балансодержателей?»
И здесь уже есть чему поучиться у других городов.
В комментариях привели пример Севастополя, где после обращений жителей ремонтируют сами колодцы, вплоть до замены плит перекрытия, после чего проблема не возвращается.
То есть техническое решение существует.
Вопрос в другом — как организован процесс принятия решения, финансирования и взаимодействия между балансодержателями.
Потому что хороший ремонт дороги — это не когда яма исчезла с глаз.
Хороший ремонт — это когда устранена причина, из-за которой эта яма появилась.
А если причина осталась под асфальтом — мы просто перенесли проблему на следующий ремонт.
#ЗапискиИнженера #дороги #Благоустройство #ОДД #дорожноехозяйство
Когда люк становится частью асфальта
На ул. Будённого при ремонте просадки, судя по всему, решили особо не заморачиваться с колодцем.
Люк просто закатали асфальтом.
В итоге вместо нормальной конструкции — крышка колодца, вокруг которой образовалась отдельная «археологическая зона»: старое покрытие, новый асфальт, разрушенная кромка и перепад отметок.
И это не косметический дефект.
Люк — элемент инженерной сети, который должен иметь нормальное положение относительно проезжей части, обеспечивать безопасный проезд и возможность последующего обслуживания.
Если при ремонте просадки дорожники просто подняли уровень покрытия вокруг существующего люка, не обеспечив его нормальную установку и сопряжение, то проблема никуда не исчезла — её просто закатали под новый слой асфальта.
А потом мы удивляемся, откуда берутся «плавающие» люки, выбоины вокруг колодцев и разрушение покрытия.
Ремонт дороги — это не операция «залить всё чёрным».
Сначала нужно разобраться с элементами инженерных коммуникаций, выставить их в проектную отметку, обеспечить нормальное сопряжение с покрытием — и только потом устраивать асфальтирование.
Иначе получается не ремонт просадки, а асфальтовая заплатка с сюрпризом внутри.
